關鍵詞：瀝青路面：瀝青混合料：推移：離析、均勻性：
隨著河北省經濟的發展和農村公路建設戰略的實施，黑色的瀝青路面正不斷地向山區的各鄉鎮延伸，但局部路段的路面推移問題已對工程質量構成極大威脅，開始成為眾多施工單位一項重要課題來研究。
近幾年來，農村公路的瀝青路面施工相繼出現了早期破損，尤其是瀝青路面的局部推移現象，普遍表示關切，因而對推移的成因與機理也就各有所見，通過在施工過程中對這種病害的觀察與分析，從中得到了一些啟示。
一、瀝青路面推移破壞成因分析
造成推移的原因是非常復雜的，可以從內因、外因兩方面進行分析。
1.面層結構層厚度偏薄：承德市農村公路黑色化路面結構形式普遍采用4cm厚瀝青混凝土，面層很薄。其主要作用是抵抗車輛磨耗，增強路面防水性、平整度，減少揚塵、減小噪音，基本起不到提高路面強度的作用，由于面層厚度過小，很難形成具有一定強度的穩定結構。
2.面層與基層結合不良：根據力學分析表明面層與基層結合是否緊密，對面層底面拉應力有很大影響，在相同荷載作用下，面層與基層的接觸面呈滑動狀態時面層底面的拉應力要比接觸面呈連續狀態大2-3倍，顯然對面層十分不利。再者，按荷載應力隨深度遞減的規律要求，相鄰結構層之間剛度不能相差過大，否則將引起剛度大的上層底面出現較大的拉應力，導致開裂破壞。根據理論分析和經驗，一般基層與相鄰面層的回彈模量之比不應小于0.3，綜上可見剛度較大并表面過光的基層，都是造成推移不可忽略的因素。
3.隨意減少礦粉用量：在瀝青混合料中礦粉用量一般只占7%左右，其比表面積卻占80%以上，礦料與瀝青交互作用，比表面積的減少，形成的結構瀝青所占瀝青的比例也就愈少，瀝青混合料的粘]聚力愈差，從而嚴重影響了瀝青混合料的抗剪強度，同時礦粉的化學性質與混合料的粘聚力也是緊密相關的，以硅、鋁為主要成份的石料加工的礦粉，不能加入瀝青混合料中，一般把礦粉的二氧化硅含量控制在52%以下。
4.瀝青混合料的離析及不均勻性：首先明確什么是離析、不均勻性。離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，在同一區域內粗細集料的不均勻，偏離了設計級配，瀝青含量的不均勻則與設計的最佳瀝青用量不一致，從而使配合比設計變成一種擺設，等于瀝青路面的質量處于完全失控狀態。細集料集中的部位往往空隙率小，瀝青含量偏高，粗集料不能直接靠攏形成骨架，這也是加速路面推移破壞和導致路面永久變形的主要原因之一；相反粗集料集中的部位往往空隙率大，瀝青含量偏小，是出現水損害，形成坑槽的主要原因。造成瀝青混合料離析，及不均勻的原因也是多方面。
（1） 拌和過程中的不均勻及材料自身的不均勻
我們施工時所用集料多半是自己生產的，但由于供應不足，增加工程量等諸多原因，也有取自社會料場的集料，這樣一來，不同料場的集料，質量自然參差不齊，不僅石料的質量不同，覆蓋層和風化層不清除干凈、破碎和篩分機械不一、篩孔尺寸混亂、導致集料產品的質量及規格各行其是，實際級配與配合比設計所采用的級配有很大的差距。盡管目標配合比設計很認真，生產配合比設計的材料相比簡直就是面目全非了。
承德市的油路工程的瀝青拌和場大都是臨時在沿線設置的移動式拌和場，材料堆放場地不規則，許多料場不同材料之間互相不能完全分開，材料有放在沒有硬化的土地上，裝載機鏟料時很容易將土地的粘土及雜物帶入料倉。再者，拌和場一般沒有防雨設置，下雨對集料的含水量影響很大，尤其是砂子，石屑等細集料，不同部位的含水量也不一樣，干燥狀態和潮濕狀態時的流動情況差異很大，拌和樓的供料控制會很大的波動，直接影響配合比。
集料烘干筒的加熱溫度、加熱時間、天氣狀況等都不可能恒定，拌和的混合料溫度也是會有所波動的。
（2）運輸過程中造成的離析及不均勻
拌和的瀝青混合料直接從拌和樓卸到運料車中，按規范要求運料車應該每卸一斗挪動一步，以便減少混合料的離析，實際上即使這樣做了離析也是難免的，3000型的拌和樓一斗接近3噸，卸料時粗料向下滾，細料滾的少，更有許多運料車并沒按照規范的要求做，車停在拌和樓下一直不動卸成為一座小山一樣，離析就更嚴重了，在通常情況下，運料車移動次不宜少于3次。
（3）攤鋪過程的離析
混合料從運料車卸到攤鋪機的過程中，一定程度會產生粗細集料的分離，混合料卸到攤鋪機料斗中以后，中間的混合料進入攤鋪機的速度快，兩邊的混合料可能停留相當長時間，直到兩側擋板立起，這樣兩側的混合料比中間混合料溫度低得多，從而使鋪到路面的混合料的溫度不一樣。
盡管拌和樓的拌和能力有了提高，攤鋪機可以連續不間斷攤鋪，但實際上不可避免地還是可造成攤鋪機停頓，攤鋪停頓未攤混合料溫度降低，也能造成鋪筑到路面的混合料的溫度的不均勻。
瀝青混合料的離析及不均勻性，可能發生在混合料拌和、運輸、鋪筑過程中的每一個環節。其中有些因素是目前難以避免的，而有些則是人為造成的，通過努力是可以避免或者減輕的。
5.超重載車輛對瀝青路面推移破壞的影響：隨著縣鄉經濟的發展，交通量也在迅速增加。近幾年來，又出現大量超重載車輛，都是引起路面早期損壞主要因素，近年在農村公路車輛調查中發現65%的貨車超載，秋季蔬菜外調時平均載重都在40噸以上，其中最大軸重達到180KN，標準軸重100KN的輪胎壓力0.7Mpa，軸重180KN，其輪胎壓力達到1.26Mpa，路表輪隙彎沉增大了1.8倍，路表彎沉對車輛軸載變化是相當敏感的，輪重略增加一點，需大幅增加路面結構層厚度與整體剛度以保證彎沉，否則極易引起路面的損壞，
據有關專家對超重交通對路面結構影響的研究分析，得出車流量中含20%的輪胎壓力為1.0 Mpa 重車時，將造成路面彎沉增加1.43倍，面層疲勞壽命縮減80%，車轍量增加2.37倍，因而，超重載現象應引起我們足夠重視，一方面加強道路結構設計方向的研究，增加面層厚度，同時加強對道路運營車輛的管理，使我們的縣鄉公路和營運的社會綜合效益都達到最佳。
由于以上種種原因，大量的行車荷載反復作用于瀝青路面上，在輪胎的水平力作用下面層產生裂縫，并不斷發展，瀝青面層板體沿基層表面發生大面積的滑動位移，這就是推移破壞。
二、避免、減少推移的技術途徑
結合以上分析情況，基本的解決方法應該是從加大瀝青混合料面層厚度入手，以此來獲得足夠的綜合強度和穩定性。超重載車輛破壞問題，在此不作重點討論。 大家注意到，對一條幾十公里乃至一百多公里同時完成的瀝青路面來說，即便行車道處于上述不利情況下，路面的攤移破壞也都是局部發生的。同樣的面層結構厚度、同樣有重載、超載作用，為什么沒有全部一起壞？如果籠統的說是結構層薄、超重載作用，是說不過去的，還必須從我們自身內部去找原因。下面談一下，施工單位在施工階段中首先特別注意以下幾個問題：
1.在瀝青混合料目標配合比設計時，適當增大集料的最大粒徑，在生產配合比調整中，盡可能將礦料的通過百分率調整接近級配曲線中值偏上限，使其形成級配礦質骨架，具有較高的強度和穩定性。空隙率必須嚴格控制在5%以下。
2.瀝青路面屬柔性，其力學強度、穩定性很大程度取決于基層，要求基層不但要有足夠的強度和適宜的剛度，還應具有一定的粗糙度。不宜路拌法施工，均勻性很難保證。
嚴格控制結合料劑量，不得超過設計用量，即水泥用量不宜過大。 基層混合料的含水量不宜偏高，如混合料的含水量偏高，經振動壓路機振動碾壓后，會使基層表面形成一層強度較大的灰漿層。2009年在縣級公路四御線龍頭山至棋盤山段（K10+100-K10+700路段）的基層施工時，碾壓前遇小雨，面層鋪筑后連續多次出現大面積推移，將面層整體破壞后，發現基層上表面2-4cm為一層剛度較大的灰漿層，后經特殊處理后推移得以根治，由此可見，含水量的偏高是造成局部表面過光和剛度偏大，不可忽視的因素。
嚴格控制基層的平整度，以此來保證面層厚度的均勻性。
3.透層油灑布后應盡早鋪筑瀝青面層。因為根據以往經驗，我們施工單位自己的施工車輛，如基層運料車、面層混合料運料車對透層油的破壞相當嚴重的，所以要求盡量縮短間隔時間，如不能及時鋪筑，又無法禁止交通時，應撒鋪適量的石屑，穩壓一遍。在灑布透層油前，必須保證基層表面的結構均勻，清潔，無松散顆粒，在鋪筑面層前也必須如此。
4.加強集料生產的管理，努力使用清潔，均質的集料，保證同一工程使用的集料相同，避免實際用料與設計配合比用料的不同的現象出現；拌和場應該將集料堆放在硬化的土地上，細集料要加防雨措施；每天的廢料處理須嚴格 控制，防止重復使用對混合料的影響；運料車每次卸料都要跟著移動位置，途中不得隨意停留；加強壓實，合理安排壓路機的數量和類型，由幾臺壓路機均勻壓實，初壓要緊跟攤鋪機碾壓，提倡采用大噸位膠輪壓路機碾壓；加強質量管理和檢查，通過肉眼觀察、鋪砂法檢測構造深度等手段，對離析情況和均勻性作出評價。
5.在攤鋪機性能正常時，應盡量避免用人工再次找平。尤其是攤鋪后，人工再用長直尺刮平，首先素質不高的工人很難判斷其高低，造成越整越不平，主要是這樣極易出現集料的離析。
6.越嶺段縱坡較大處、彎道車輛極易出現急剎車處，都應必須做特殊處理，如在特殊地段可適當增加瀝青面層厚度等措施。
推移破壞是十分復雜的技術問題，以上僅是在以往施工中的實地觀察、分析和總結，把這項課題提出來，談談粗淺認識，以供參考。
分析和裂縫發展趨勢的判斷，以及對其檢查與觀測來確定橋梁的使用質量，對橋梁行車道板使用期間進行有效的監控，從而準確而有效地判斷行車道板是否適應現有交通運輸狀況。通過橋梁行車道板的設計階段，施工階段予以改善和采取有效的措施，減少行車道板的裂縫，提高橋梁的使用壽命，充分發揮農村公路的投資效益，確保為經濟建設提供快速、便捷的交通運輸通道，為全社會提供更好的交通環境。
