我國城市軌道交通項(xiàng)目的融資模式探討摘要:城市軌道交通項(xiàng)目投入大,建設(shè)期長。尋找全新的良性資金循環(huán)的投融資模式,一直是我國軌道交通發(fā)展中急需破解的難題。本文從我國城市軌道交通項(xiàng)目的融資現(xiàn)狀出發(fā),分析其存在的問題,并根據(jù)城市軌道交通的主要經(jīng)濟(jì)特征及其經(jīng)營特點(diǎn),提出可供參考的投融資建議。關(guān)鍵詞:軌道交通項(xiàng)目;融資模式;多元化融資;BOT模式 城市軌道交通以其用地省,運(yùn)能大,節(jié)約能源,環(huán)境污染小和乘坐安全、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)越來越受到青睞。 北京、上海、廣州、大連和天津已建成運(yùn)營的城市地鐵和城市輕軌線路合計(jì)總長度已約292km,武漢、深圳、杭州、蘇州等城市的軌道交通項(xiàng)目正在建設(shè)或籌建中。 城市軌道交通投入大,建設(shè)期長。因此發(fā)展城市軌道交通,必須探索適合我國國情的新的投融資模式。1我國現(xiàn)行融資方式與存在的問題1.1融資方式 我國城市軌道交通,通常采取以下三種融資方式: 第一,全內(nèi)資方式:這基本上是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下的融資方式,它的好處是資金籌集由政府劃撥,比較簡單,建設(shè)單位只管建設(shè),比較單純。 第二,國外貸款與國內(nèi)資金配套:這種方式是使用較高贈(zèng)予成份的外國政府貸款,購置國外主要設(shè)備,其他設(shè)備和土建工程部分的資金,由國內(nèi)多方籌集提供。這種融資方式可減輕國內(nèi)融資量的壓力,容易獲得國外技術(shù)較先進(jìn)的產(chǎn)品。 第三,沿線開發(fā)收益:這種方式是利用軌道交通匯集的穩(wěn)定、巨大客流量,使沿線的商業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。同時(shí)還有廣告、沿線物業(yè)、智能卡服務(wù)的衍生收益。沿線開發(fā)收益通常被認(rèn)為是解決軌道交通融資難題的一條重要途徑,但在實(shí)踐中,各個(gè)城市的實(shí)際成效存在很大差異。1.2存在的問題 第一,投資主體和投資模式單一。如已建成的上海地鐵一號線,其建設(shè)資金主要來自于兩家公司,限于當(dāng)時(shí)的環(huán)境和運(yùn)作方式,這兩家投資者對項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)行并沒有實(shí)際參與。這種現(xiàn)狀實(shí)際上是政府負(fù)擔(dān)了所有的建設(shè)資金,并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。 第二,票價(jià)機(jī)制尚待進(jìn)一步完善。票價(jià)是軌道交通項(xiàng)目最敏感的因素之一,它關(guān)系著項(xiàng)目的效益和市民的出行支出。政府對票價(jià)進(jìn)行干預(yù),關(guān)鍵是要在社會福利最大化和保護(hù)投資者利益之間尋找到平衡點(diǎn),既最大限度地滿足市民出行需求,同時(shí)又能使運(yùn)營企業(yè)和投資者有一定的利益回報(bào)。 第三,綜合開發(fā)觀念尚待形成。過去有一種簡單的理解,認(rèn)為開發(fā)就是自己花錢、自己搞項(xiàng)目,然后自己經(jīng)營獲利。其結(jié)果是建設(shè)成本上升,開發(fā)收益嚴(yán)重流失。此外,重視對有形資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營,忽視對無形資產(chǎn)的開發(fā)利用;重視實(shí)物資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機(jī)會,忽視虛擬資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機(jī)會,這是綜合開發(fā)中存在的一個(gè)誤區(qū)。2對融資模式的客觀要求2.1主要經(jīng)濟(jì)特征與經(jīng)營特點(diǎn) 第一,具有極強(qiáng)的正外部效應(yīng)。地鐵作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施,快捷高效,有利于環(huán)保,還可減輕地面交通壓力和地上交通的投入。地鐵建設(shè)的沿線房地產(chǎn)增值、商貿(mào)活躍會有力地促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。 第二,具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。軌道交通項(xiàng)目建設(shè)沉淀成本大,具有一定的永久性。軌道交通規(guī)模效益遞增,具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。 第三,具有獨(dú)特的產(chǎn)品周期。一般情況下,軌道交通項(xiàng)目可分為三個(gè)階段。首先是項(xiàng)目建設(shè)階段(一般為4年)。這一階段會對沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用。其次是項(xiàng)目成長階段,即從項(xiàng)目投入運(yùn)營到項(xiàng)目現(xiàn)金流的收支平衡(大約10年左右)。這一階段由于運(yùn)營成本、財(cái)務(wù)成本較高,票款收入無法覆蓋全部成本支出,仍需項(xiàng)目外部的現(xiàn)金流注入,但沿線形成了成熟繁榮的經(jīng)濟(jì)帶。最后是項(xiàng)目的成熟,即從項(xiàng)目運(yùn)營的收支平衡到收回投資(大約需15年左右)?？土鞒墒?網(wǎng)絡(luò)化形成,規(guī)模效益增強(qiáng),大量凈現(xiàn)金流入,項(xiàng)目產(chǎn)生收益。 第四,軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量,使地鐵沿線的商業(yè)開發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性,對其進(jìn)行規(guī)?；⒓s化經(jīng)營,實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營方式的品牌化、連鎖化、經(jīng)濟(jì)效益的最大化。 第五,軌道交通具有巨大、穩(wěn)定、增長的現(xiàn)金流收入,具有極強(qiáng)的現(xiàn)金獲取能力。2.2對項(xiàng)目融資模式的要求 第一,需要尋找長期性的融資工具。一般來說,在發(fā)展中城市,在地面上建設(shè)軌道交通的可能性較小,而地下結(jié)構(gòu)的建設(shè)費(fèi)用比高架結(jié)構(gòu)要高。對于任何一座城市,軌道交通投資通常是有史以來最大的投資,需要尋找長期性的融資工具。 第二,需要實(shí)現(xiàn)多元化融資。在過去幾十年里,政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來源。但隨著城市軌道交通建設(shè)高潮和基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)化經(jīng)營改革的快速興起,面對軌道交通建設(shè)資金的巨大壓力,各城市在確保政府必要投入的同時(shí),對軌道交通的融資渠道進(jìn)行了更為廣泛的探索,投資主體多元化、融資渠道多元化已成為投融資的共同趨勢。3對融資模式的建議 如何才能滿足我國城市軌道交通項(xiàng)目的長期性與多元化融資需求呢?建議采取以下融資模式:3.1拓寬籌資思路,促進(jìn)多元化投資 拓寬資金來源,關(guān)鍵要發(fā)揮好政府資金的引導(dǎo)作用和政策的配套保障作用,實(shí)現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。針對不同類型的投資者,設(shè)計(jì)不同的引導(dǎo)策略,包括投資工具或投資方式,以引導(dǎo)社會資本投入軌道交通。積極爭取發(fā)行特種建設(shè)債券(最好能上市流通),吸引居民投資。拿出一部分軌道交通資產(chǎn)上市,形成很好的投資概念。充分利用商業(yè)銀行貸款和政策性開發(fā)機(jī)構(gòu)的資金,設(shè)計(jì)有吸引力的投資方式。 (1)以有資信度的國有投資公司為主體,發(fā)行中長期企業(yè)債券。 (2)發(fā)行定向政府融資券。對一些特殊的機(jī)構(gòu),如社保基金、保險(xiǎn)基金等,可以以政府的名義,發(fā)行定向融資券。 (3)對既有線的擴(kuò)建,可以通過盤活存量,吸引投資者。如以全線票價(jià)收入的一定比例,作為對新建部分的投資回報(bào)。 (4)部分線路上市籌資。3.2以交通經(jīng)濟(jì)帶的方式籌集資金 軌道交通建設(shè)將大大促進(jìn)沿線地區(qū)的開發(fā)利用,形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶。事實(shí)證明,該交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的過程,也就是沿線土地價(jià)值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中,政府利用土地開發(fā)解決了15%的建設(shè)費(fèi)用;據(jù)估計(jì),廣州市對27個(gè)與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實(shí)現(xiàn)建設(shè)費(fèi)用的40%,上海地鐵2號線的土地開發(fā)收入預(yù)計(jì)可達(dá)建設(shè)費(fèi)用的30%。3.3制定合理票價(jià),實(shí)行保本運(yùn)營 要建立票價(jià)決定的科學(xué)程序。首先要加強(qiáng)對軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的財(cái)務(wù)審計(jì),特別是成本審計(jì),在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的合理成本, 推算出保本票價(jià)。然后結(jié)合價(jià)格聽證制,確定實(shí)際的運(yùn)營票價(jià)。如實(shí)際票價(jià)低于保本票價(jià),對兩者之間的差額,由政府設(shè)法彌補(bǔ)。3.4解決還本付息問題 在項(xiàng)目建成后,巨額還本付息對政府、企業(yè)造成巨大壓力。因此,解決好還本付息問題是決定能否建立“借、用、還”良性資金循環(huán)的投融資模式的關(guān)鍵。 (1)在項(xiàng)目規(guī)劃、建設(shè)階段采取有效措施,節(jié)省投資,從源頭上減少貸款,降低成本。在項(xiàng)目前期及建設(shè)階段,把保證工程質(zhì)量與節(jié)省投資、降低融資成本結(jié)合起來。通過優(yōu)化設(shè)計(jì)、合理安排工序,降低工程造價(jià);通過采取在建設(shè)期大量使用票據(jù)融資,用短期資金融通長期資金等方式,減少長期銀行貸款數(shù)量,降低財(cái)務(wù)成本。 (2)利用多元化的債務(wù)融資手段,優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu),降低財(cái)務(wù)成本,籌措債務(wù)資金。采取銀行貸款與企業(yè)債券、信托貸款、票據(jù)融資等多種融資工具相結(jié)合的方式,長期債務(wù)與短期債務(wù)相結(jié)合的方式,努力爭取各項(xiàng)融資手段的最優(yōu)惠條件,最大限度的優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu),降低財(cái)務(wù)費(fèi)用。 (3)爭取建立項(xiàng)目資金結(jié)算中心,對新線項(xiàng)目建設(shè)資金、償債資金、票款收入統(tǒng)一調(diào)劑運(yùn)用,最大限度減少資金沉淀,提高資金使用效率。 (4)建立項(xiàng)目建設(shè)基金,形成完善合理的償債機(jī)制。充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段,在總量上增加項(xiàng)目建設(shè)資金,并建立項(xiàng)目專項(xiàng)基金進(jìn)行專業(yè)化管理,建設(shè)期用于投資,運(yùn)營期用于專項(xiàng)補(bǔ)貼。3.5建立市場化融資模式 一般說來,政府的直接公共性投資和基礎(chǔ)設(shè)施投資是軌道交通項(xiàng)目資金的主要來源,在此基礎(chǔ)上,需要政府鼓勵(lì)利用項(xiàng)目特許經(jīng)營權(quán),吸收社會資本參與公益事業(yè)和公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)。目前國際上普遍采用的BOT模式是我國在軌道交通項(xiàng)目中建立市場化融資模式可借鑒的方法之一。 BOT融資方式稱為“特許權(quán)融資方式”,是指國家或者地方政府部門通過特許權(quán)協(xié)議,授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資、建造、經(jīng)營和維護(hù);在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi),項(xiàng)目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán),允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)?shù)馁M(fèi)用,由此回收項(xiàng)目投資、經(jīng)營和維護(hù)成本并獲得合理的回報(bào);特許期滿后,項(xiàng)目公司將設(shè)施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。 將BOT模式運(yùn)用到我國的軌道交通融資中,必須注意以下幾個(gè)方面的問題: (1)加強(qiáng)對軌道交通融資的指導(dǎo),建立健全的管理辦法和政策法規(guī)。在國內(nèi),BOT模式的應(yīng)用仍處于起步階段,相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全,處理具體問題時(shí)缺乏權(quán)威指導(dǎo)。 (2)建立軌道交通項(xiàng)目的成本體系和票價(jià)調(diào)整機(jī)制。如何在政府為保證項(xiàng)目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與項(xiàng)目商業(yè)化所需要的自主定價(jià)之間,建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)調(diào)整機(jī)制,是軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行市場化操作的必要條件。 (3)真正引入市場競爭機(jī)制,降低成本,提升管理水平。競爭招標(biāo)是軌道交通項(xiàng)目BOT模式操作過程中的核心內(nèi)容之一。政府部門通過競爭招標(biāo)確定投資者,中標(biāo)投資者同樣也要通過競爭招標(biāo)來選擇建設(shè)商、運(yùn)營商和維護(hù)商。國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域?qū)嵤〣OT模式,應(yīng)逐步開放軌道交通的運(yùn)營及維護(hù)市場,加強(qiáng)培育多元化的建設(shè)、運(yùn)營市場,引入市場適度競爭機(jī)制。在建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)不斷完善“代建總承包制”,進(jìn)一步采用“交鑰匙”工程等建設(shè)方式;逐步實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離,帶車運(yùn)營”的運(yùn)營方式;采取管理合同、服務(wù)合同、租賃合同等方式加快市場化進(jìn)程,為引入社會投資者創(chuàng)造完善的市場環(huán)境。主要參考文獻(xiàn):[1]王長裕.《武漢軌道交通土地規(guī)劃利用的思考》城市公共交通.2001.2.[2]吳汶麒.《軌道交通運(yùn)行控制與管理》.同濟(jì)大學(xué)出版社.2004年4月.[3]周霽,夏曉燕,丁曉文.《軌道交通產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)藏巨大商機(jī)》.上海證券報(bào).2003年2月.[4]蔣先玲.《項(xiàng)目融資》.中國金融出版社.2002年5月.[5]王灝.《城市軌道交通投融資問題的研究與創(chuàng)新》.中國城市軌道交通網(wǎng).2003.