軌道交通與我國大城市的可持續發展摘要:針對城市公交體系存在的問題及其對城市可持續發展的影響,探討了地下軌道交通在有利于節約土地資源、減少資源消耗、降低環境污染、開發地下空間、強化城市輻射功能、改善產業結構布局等方面的作用,提出了在大城市建設以軌道交通系統為主的公交體系是推動城市可持續發展的可行選擇的建議。關鍵詞:公共交通軌道交通可持續發展建議 用可持續發展的眼光來審視城市公交體系,會發現它不僅是一個如何達到高效、便捷、安全地輸送人流、物流的問題,還是一個從根本上改善人居環境質量,協調好城市系統與自然系統關系,實現城市人口、資源、環境“三位一體”可持續發展的問題。1當前城市公交體系存在的問題1.1公共交通能力相對退化 近些年,社會人口流動頻率和人均擁有機動車數量快速增長。與此同時,我國對道路和配套設施建設的投入也在逐年增加,城市公交體系取得了一定發展,從20世紀70年代到90年代中期,全國公交車輛數量和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍。但由于“優先發展公交”的政策沒有得到全面貫徹,交通管理技術水平也不高,相對交通能力反而逐年下降。例如,70年代大城市公共汽車平均行駛速度為30km/h,80年代降為20km/h,90年代更降到10~13km/h,導致新投入車輛數量的效果,被運輸速度下降所抵消,居民日常出行變得越來越困難。1.2公交體系結構單一 現有城市公交體系以公共汽車、無軌電車和出租車為主,地下軌道(地鐵)只是在北京、上海、廣州等城市占很小的比例。以北京為例,自行車約占客流量的50%,公共汽車、無軌電車和出租車總計約占35%,地鐵只占到5%。上下班高峰時,大量自行車與機動車搶道,導致交通擁堵更加嚴重,公共交通的客運效率下降,反過來又促使人們借助自行車出行。1.3公交體系自身不具備可持續發展能力 由于公共汽車等公交方式客運量小、速度慢、舒適度低,已無法滿足人們出行的需要,但在原有的道路和配套設施水平下,擴大運載能力只能通過進一步增加車輛投入,而這又進一步造成道路阻塞,車輛行駛速度下降,產生了一種惡性循環。除了增加車輛之外,各大城市也投入了大量資金用于拓寬道路、改善交通設施,但始終跟不上城市公交需求的增長。單項交通設施改善只能緩解某些“點”和“線”上的矛盾,無法根本上緩解整個“面”上的交通擁堵狀況。1.4城市中心與邊緣地區,城市帶內部交通薄弱 隨著我國工業化的推進,各地區城市化的步伐也在加速。但城市公交體系卻滯后于城市化進程,由于缺乏大容量、快速的交通方式,大城市中心區與郊區間、郊區與郊區間、城市中心區與衛星城鎮、大城市與大城市之間交通不便。2現有公交體系對城市可持續發展的負面影響 現有城市公交體系不僅造成了諸如交通阻塞、能源過耗、生態污染等一系列的環境問題,還導致寶貴的城市土地、空間資源扭曲配置和城市整體功能的低效率發揮,嚴重阻礙了城市社會經濟的可持續發展。2.1資源過度消耗 城市道路和配套設施占據了市中心的大面積土地資源,公共汽車和小轎車消耗了大量不可再生能源,隨著私人轎車的普及,城市交通運輸能耗在社會總能耗中的比重將進一步提高。2.2環境污染嚴重 很多大城市機動車尾氣對多項大氣污染指標的貢獻率超過60%,例如,北京市大氣污染39.1%的一氧化碳、74.8%的碳氫化合物和46.2%的氮氧化合物由機動車尾氣排放。城市道路沿線的噪聲污染也日趨嚴重,全國80%以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB),嚴重影響了道路兩側居民的生活質量。2.3城市功能分區的混亂,土地資源配置扭曲 由于缺乏高效、便捷的公交體系,城市中心區與邊緣區之間交通不便,大城市的功能分區無法合理實現。大量的工業企業聚集在中心區,工廠、住宅與辦公樓混雜在一起,嚴重浪費了中心區的土地資源,忽視了大城市作為物流與人流的交匯點、在實現各種市場交易機會方面的服務功能。盡管遠郊區土地資源豐富,但城區的擴張更多地以中心區為圓心,機械地向四面鋪開的方式進行。2.4城市輻射功能受到限制 城市中心區在行政、醫療、文化、商業等方面具有綜合功能。這種功能向城市邊緣地區擴散,是實現郊區城市化發展的前提。但由于受到公交能力的限制,目前中心區功能的輻射還只能局限于城市近郊區,交通不便嚴重影響著人流、物流向遠郊區有秩序地擴散。3世界地下軌道交通體系發展狀況 自1863年倫敦修建第一條地鐵以來,世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統:布達佩斯在1896年開通了地鐵;波士頓在1897年,巴黎在1900年,紐約在1904年也都先后開通了地鐵;1915年,倫敦的地鐵就形成了一個大網絡。各大城市仍然秉承“公交優先”的理念,地鐵在城市公交系統中發揮著主導作用。目前世界上有115個城市建成了總長約7000km的地鐵,其中第二次世界大戰后開通的城市有80多個。柏林地鐵線全長152km,共有170個車站,70km范圍內的乘客可在1h內到達市中心,年客流量為4億人次,占全市年客流總量的45%。西班牙從僅幾十萬人的小城市,到300萬人的馬德里都建有地鐵,運行總里程310km。僅馬德里就有11條線,總長176km,運送乘客占總客流量的50%。 一些新興工業化國家和地區也在大力發展地鐵。墨西哥城地鐵于1966年動工興建,目前已有10條線路,總長為178km,日均客運量為450萬人次。漢城地鐵自1971年開始興建,目前已建成7條線路,總長度為285km。香港地鐵開通了5條線路,總長超過87km,有49個車站,其中地下車站36個。4建設地下軌道交通推動城市可持續發展 我國地鐵建設有近40a的歷史。第一階段以“戰備為主,兼顧交通”的原則,于1965年建設了北京地鐵;第二階段以“以交通為主,兼顧人防”的原則,建設了上海和廣州地鐵;第三階段以“建設標準、車輛和設備國產化”的原則,開始籌備并建設十幾個城市的地鐵。但由于我國對地鐵項目限制過嚴,地鐵建設的規模和水平遠遠落后于其他國家,目前只有5個城市建有地鐵,作為世界大都會城市的上海, 截止2004年底僅有82km地鐵投入運營,人均道路不及倫敦的1/3,不及紐約的1/6。 當前,我國城市化進程迅速,預計到2020年城市人口數量將占全國人口的50%,現有城市公交體系已無法滿足人們的通行需要。世界各國城市交通一百多年發展的經驗表明:現代化大城市必須形成以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。4.1載客量大、速度快,有利于節約土地資源 地鐵交通在載客量、速度、占地面積等指標上都較其他交通工具有明顯優勢。平均載客量分別是小轎車和公共汽車的23.3倍和3.2倍;平均速度分別是小轎車和公共汽車的1.4倍和2倍;單位動態占地面積分別是小轎車和公共汽車的1/320和1/10(比較情況見表1)。此外,和公共汽車相比,軌道交通專行車道保證了列車高密度、準點運行,既減少乘客候車時間,還免去了道路沿途的停車場地等輔助設施建設。4.2能源消耗低、環境污染小、交通事故率低 地鐵交通每人每公里的能耗小于公共汽車的1/3,在一定程度上可緩解目前對能源的膨脹式需求。地鐵交通還能顯著降低環境污染,其中,對全球氣候造成嚴重危害的二氧化碳,地鐵交通的單位排放量僅為汽車排放量的3.7%;而且地鐵能明顯降低噪聲污染,人均噪聲污染約為公共汽車的1/2。此外,由于地鐵具備獨立的車道,行使和維修都是由專業技術人員進行,交通事故率遠遠低于公共汽車(比較情況見表2)。4.3城市地下空間的開發 地鐵通過綜合開發地下空間,能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益。例如,巴黎的地鐵站設有商業點800家,包括百貨店、飲食店、書店等,每年的利潤超過1300萬歐元。4.4地鐵沿線土地綜合性開發 由于地鐵大大改善了交通狀況,沿線各站形成一系列繁華地區,會提升周邊的房地產價格。國外研究表明,在半徑1~3km內,地鐵路線對房地產價格存在明顯影響。地鐵公司應該把地鐵運輸與房地產、物業開發結合起來,在車站周圍300~500m人口相對密集的范圍內,對地鐵出入口、人行通道、站廳進行綜合開發,使站點周圍形成集公交樞紐、住宅、商業和娛樂設施為一體的綜合區。4.5強化城市中心輻射功能 有了發達的地鐵網絡,有利于實現邊緣區與城市中心區在經濟、文化上的協調發展。在城市中心區的持續輻射之下,邊緣區的人口和工商業會發生聚集效應,形成城市次中心區和衛星鎮。4.6加速商務區和居住區的分離 在地鐵網絡支撐下,城區居民會沿著軌道逐步遷移到城市邊緣區,加速居住區與中心商務區的分離。中心城區人口密集的降低可以緩解交通擁堵,抑制城市生態惡化,從而更好地發揮作為商務中心的功能。居住區遷移到邊緣區有助于改善城市空間布局,合理配置城市土地資源,避免城市“攤大餅”式平面擴張。例如,在發達的東京地鐵網的帶動下,距離東京西南方向15~35km,一處人煙稀少的丘陵被開發成“多摩田園都市”,該項目占地5000hm2,可容納50萬人居住。4.7改善產業布局,推動產業結構升級 在地鐵軌道網絡的依托下,資本、勞動力、技術等要素在更大范圍內自由流動,將會全面優化城市產業布局。勞動力、土地密集型以及高能耗、高污染、高噪聲的產業將加速向城市邊緣區轉移,金融、貿易等資金密集型產業以及服務業則會向中心區聚集。軌道交通在加快郊區城市化的同時,也將大量農業勞動力釋放出來,轉移到第二、三產業,推動郊區產業結構升級。5發展地下鐵路交通體系的原則5.1考慮城市經濟實際發展水平 現階段,由于各城市之間經濟發展水平的差異很大,地鐵建設絕不能按照統一模式進行。各城市應綜合考慮自身的經濟水平、歷史情況、地理條件等因素,制定出不同的地鐵交通建設標準。對一些財政相對緊張的城市來說,應嚴格控制建設投資,降低建造成本,突出節儉、適用原則,提倡建設“經濟型”地鐵。5.2改革地鐵投資體系 地鐵建設耗資巨大,除了國家財政投入外,還應該通過多種途徑籌資。例如,日本城市軌道交通的建設資金籌措主要有政府補助、利用者負擔、收益者負擔、發行債券、貸款五種途徑。考慮到我國具體情況,可以通過以下渠道綜合籌措建設資金:1)采取“建設—經營—轉讓方式”(BOT)進行項目融資,政府在稅收、土地租金等方面給予優惠政策,但經營期內將設施運營納入政府統一監管。2)通過發行專項長期建設債券籌資。3)通過國家政策性銀行、外國政府或組織、國際金融機構,多渠道提供長期、低利率貸款。5.3探索新的地鐵管理模式 近年來,國外基礎設施領域興起了一種項目運作方式———PPP模式(公共民營合作制)。PPP模式通常將公用事業的大部分甚至整個項目的所有權和經營權都交給民營機構。其核心是通過招標方式選擇最佳投資商、建設商和運營商,降低項目建設和運營等環節的成本,引進專業化管理,從而保證公共事業的服務質量,保障消費者利益。5.4政府優惠政策扶持 目前,我國地鐵公司都在虧本運作,嚴重依賴政府財政補貼,主要原因是地鐵公司經營方式單一,對地鐵資源綜合開發不足。建議政府扶持地鐵公司應采取“政策優惠為主,財政補貼為輔”的導向,通過多種政策優惠,轉變地鐵企業傳統的經營運作機制,使之成為以地鐵運輸為主業,房地產、物業、廣告、商貿等多種行業為輔的跨行業集團。通過地鐵資源綜合開發,形成以地上養地下,副業養主業的局面,使地鐵公司成為自我發展的公交運營主體。5.5建立以軌道交通為主的綜合交通網絡 做好城市綜合交通網絡規劃是建設好地鐵體系的關鍵所在,必須充分借鑒國外城市先進經驗,制定出符合21世紀城市發展要求的交通網絡規劃。規劃的制定應在充分發揮軌道交通主干道作用的同時,強調其他交通方式的輔助和補充地位,解決好軌道交通之間與各種交通工具之間的換乘接駁關系,實現地上、地下;長途、短途;有軌、無軌網絡線之間合理銜接、平行換乘、立體接駁。