國家863項目地鐵盾構問世(上)

隧道股份承接國家863盾構項目
國內首臺具有國際先進水平和自主知識產權地鐵盾構問世

日前，中國第一臺具有國際先進水平和自主知識產權的地鐵盾構掘進機“先行號”，在隧道股份機械廠總裝、調試成功，并通過業主質量驗收.
　　該盾構掘進機由隧道股份在歷經20多年豐富的地下施工設備制作經驗基礎上，獨立設計、制造，采用先進的設計理念和獨特的制造工藝，設備各項性能均達到國際水平。與同類產品比較，具有售價低、高能效等綜合優勢，能在惡劣地質條件下施工。據悉盾構機于9月23日運抵上海地鐵2號線西延伸段古北路－－中山公園區間地下工程現場，投入井下安裝。
（隧道網）

“雙圓隧道盾構掘進機技術研究會”在沙家浜度假村舉行

　　隧道股份于2004年8月26～27日在沙家浜度假村舉行“雙圓隧道盾構掘進機技術研究會”，來自隧道盾構分公司、隧道機械廠、隧道技術中心、隧道混凝土構件廠、上海大學等單位的工程技術研究人員周文波、鄭宜楓、顧春華、吳惠明、張連凱、朱海良、陳林海、常瑩、樓如岳等十余人出席，該課題組組長周文波主持會議。
　　會上，鄭宜楓博士匯報了“DOT施工機理分析（地層變形、管片受力、動態試驗）”；朱海良工程師匯報了“DOT盾構管片制作研究”；陳海林工程師匯報了“DOT土壓平衡盾構機設計安裝及制造技術研究”。
　　周文波根據課題研究的實際進展情況，提出以下幾點工作要求：
　　（1）“雙圓隧道盾構掘進機技術研究”課題定于2004年10月鑒定，9月15日前必須完成各個子課題的研究報告；
　　（2）9月25日前完成匯報的多媒體演示文稿，在10月上旬前后在隧道股份內部舉行一個“雙圓隧道芄咕蚪??際踅渙骰帷保??屑?ɑ惚ǖ腦ぱ藎?/DIV>
　　（3）要認真、仔細、全面匯集雙圓隧道工程試驗的原始數據、圖紙、室內試驗報告、動態試驗報告和工作小結，統一歸檔，為隧道股份積累和儲存寶貴的技術財富；
　　（4）對現有的技術報告進行修改，突出雙圓隧道與單元隧道的技術比較和經濟比較，結論推導要嚴謹，報告中的圖與文要緊密對應。
（樓如岳）

隧道股份成功拓展新加坡市場
　　近日，上海隧道股份新加坡分公司聯營體以次低標中標新加坡地鐵環線第4和第5期部分建設工程，中標價近4億新幣(約合人民幣20億元)，高出最低標1000多萬新幣。這是新加坡地鐵環線近年來較大的項目之一，也是隧道股份實施“走出去”戰略7年來所取得的驕人戰果。
　　公司總經理周文波表示，隧道股份經過海外市場的7年礪練，開拓了企業發展的視野，提高了企業核心技術和競爭能力，為以后輻射東南亞市場和其他新興地區積累了豐富經驗。隧道股份從2000年開始，先后與新加坡和合公司、瑞典NCC公司、奧地利ALPINE公司合作，組成聯合體，總承包隧道設計施工項目、地鐵環線標段設計項目，合同總價為78865萬新加坡元；2002年12月，又獨立承包新加坡地鐵環線C822標隧道施工項目，承包合同價2017萬新加坡元。周文波說，取得這樣的成績，隧道股份主要依靠的還是特色的技術優勢和富有競爭力的價格。多年來，中國建筑企業施工隊伍在國外普遍從事的都是勞務層的低價勞動力，隧道股份用高技術、高效率扭轉了人們的這一印象，公司的工程領域已經從污水隧道發展到地鐵隧道、車站，以總承包身份立足獅城。
　　周文波說，今年，隧道股份在當地有四個盾構先后進出洞，貫通了3段地鐵隧道，效率之高明顯超過當地的外國同行。管理型和技術型的復合，使隧道股份成為一家以高端發展為目標的跨國公司。當地的公司和一些國際公司都期望與隧道股份結成聯營體參加新加坡地鐵工程的招投標，公司的年產值也從剛來的時候只有數百萬新幣到2003年的數億新幣，連續兩年榮獲新加坡陸路管理局唯一的建筑安全獎。
(上海證券報)

第四屆海峽兩岸隧道與地下工程學術與技術研討會在山東開幕
　　第四屆海峽兩岸隧道工程研討會于2004年8月21～23日在山東大學校東區邵館報告廳舉行，來自中國大陸的隧道與地下工程界的100余位專家、學者、工程技術人員和臺灣隧道協會的45位代表，以及美國、日本、英國等國家的10余位代表濟濟一堂，共同參加了本次盛會。山東大學校長展濤，中國工程院院士、中國巖石力學與工程學會理事長錢七虎，中國工程院院士、清華大學教授王思敬，國際隧道協會主疕arvey Parker，臺灣方面隧道協會理事長、臺灣大學教授黃燦輝，山東省科學技術協會副主席李云云和省臺辦有關負責人出席了會議。
　　本次會議是由中國巖石力學與工程學會地下工程與地下空間分會發起，山東大學、中國巖石力學與工程學會地下工程與地下空間分會、中國科學院武漢巖土力學所共同承辦，并經中國科學技術協會批準，由海峽兩岸共同發起的海峽兩岸隧道與地下工程學術與技術研討會系列會。自2000年以來，至今已成功舉辦3屆。
　　山東大學核心學報編輯出版了“海峽兩岸隧道與地下工程專輯”，刊登隧道股份17篇優秀論文。
（1）盾構法隧道施工智能化輔助決策系統的研制和應用（周文波）
　　（2）盾構法隧道施工主要參數控制方法研究（周文波 胡珉）
　　（3）上海地鐵盾構數據采集系統的技術改造（楊宏燕）
　　（4）常洪沉管隧道接頭施工技術（劉千偉）
　　（5）泥水平衡頂管施工及參數研究（傅德明 樓如岳）
　　（6）CCG注漿過程的數值模擬研究（李向紅 劉建航 傅德明）
　　（7）基坑工程中的可視化分析方法（鄭宜楓 孫鈞）
　　（8）盾構隧道信息化施工智能管理系統（周文波）
　　（9）高效運輸系統在盾構法隧道施工中的應用（吳惠明 周文波）
　　（10）地下工程問題的可視化分析方法（鄭宜楓-孫鈞）
　　（11）土壓盾構掘進機在我國隧道工程中的應用和發展（傅德明）
　　（12）盾構法隧道軟土地層盾構進出洞施工技術（趙 峻 戴海蛟）
　　（13）上海軌道交通明珠線二期工程地鐵區間隧道施工技術（李凌航）
　　（14）新加坡地鐵濱海線C822標盾構吊裝下井施工技術（杜 峰）
　　（15）上海復興路雙層隧道大直徑盾構旋轉測控技術（李 炯）
　　（16）新加坡深水排污隧道系統DTSS-T01標A大斷面新奧法隧道施工技術（楊建剛）
　　（17）淺埋深小直徑頂管施工常見問題分析（商厚勝）
　　其中， 周文波“盾構法隧道工程智能化輔助決策系統的研制與應用”和鄭宜楓 孫 鈞“基坑工程中的可視化分析方法”論文被美國《工程索引》（Ei）收錄。
（樓如岳）

隧道股份召開“城市數字化示范工程” 專題會議

　　隧道股份于2004年8月16日在公司會議室召開“城市數字化示范工程” 專題會議，公司副總經理王放偉、總經濟師張思眾、副總工程師楊宏燕、馮凱、陳立生、費曉峰、常瑩、樓如岳、孫連、奚志勇、張偉、井陸峰、劉立慧等出席，王放偉副總經理主持會議。
　　會上，討論了“城市數字化示范工程”申報的意義：（1）“城市數字化示范工程”申報成功有利于提高企業知名度；（2）通過“城市數字化示范工程”，幫助我們整理信息工作的基本思路；（3）“城市數字化示范工程”主要反映在企業的基礎管理和管理流程，計算機支持系統僅是其中的一小部分。
　　經過熱烈討論，王放偉副總經理進行了會議總結：
　　（1）“城市數字化示范工程”必須從企業的實際出發；刺激我們進行整合企業的資源；
　　（2）“城市數字化示范工程”將突出行業特點，重點是制度建設，體現企業經營發展的先進行；
　　（3）“城市數字化示范工程”申報工作要符合建設部的要求，組織落實，專人負責；
　　（4）“城市數字化示范工程”申報工作要表現隧道股份自己的特色和亮點，突出企業的綜合競爭能力，體現針對性、可推廣行性、標準性、經濟性和效益性。
（樓如岳）

隧道股份實施《職業項目經理部組織、人事管理辦法》
　　為了進一步貫徹、落實公司《職業項目經理管理辦法》，健全管理機制，理順管理體系，以強化項經部組織、人事等方面的管理工作。經公司黨政研究討論，決定出臺《上海隧道工程股份有限公司項目經理組織、人事管理辦法》，作為《職業項目經理管理辦法》的重要配套措施。使《職業項目經理管理辦法》能夠真正落實到實處，從而進一步推動公司的各項管理工作更上一層樓。
　　公司實施《職業項目經理管理辦法》后，項經部的管理體制、管理模式、管理要求都發生了很大的變化，出現了許多新情況、新問題。為了保證《職業項目經理管理辦法》落實到實處，各項工作有序進行，公司根據職業項目經理管理辦法的要求，一方面對項經部黨的建設，干部人事管理、考核分配等許多方面作了相應的調整，建立了新的有利于減輕項經部負擔，促進項經部更好圍繞中心抓好生產施工管理辦法；另一方面進一步規范和強化人力資源管理中心（簡稱人力中心）工作的職能和功能，使其真正成為公司內部的人才市場，真正成為項經部的服務中心，切實、有效、全面地為項經部做好協調服務工作。
　　整個《上海隧道工程股份有限公司項目經理部組織、人事管理辦法》共分了七大章進行詳盡的闡述了該辦法的具體內容，分別為：總則；員工的聘用；黨、共團組織設置及管理；員工的管理；分配與考核；員工培養與培訓；附則。
　　其中員工的聘用以及分配與考核的內容對于項經部員工今后的工作最為密切相關，因此其間的內容就顯得尤其重要。在員工聘用章節中，《辦法》詳實描述了項目經理、項經部管理人員的聘用辦法以及各項細則；而在分配與考核中，《辦法》也明確指出了項經部成員的工資總額管理、崗薪標準確定、薪金發放程序以及員工考核的具體辦法規定。另外，公司制定辦法中，還考慮到了員工的培養，并著重提到了工程結束后大學生的培養具體辦法。從《辦法》中的具體內容看來，公司此次辦法制定是充分考慮了員工的需要，考慮到了員工的發展。《辦法》的具體實施一定能起到員工與企業的互利互惠的良好效果。

隧道項管部重視人才培養，從新進大學生帶教工作抓起

　　2004年8月11日，隧道股份項管部迎來了新一批大學畢業生。
　　重視人才培養一直以來是項管部長抓不懈的一項工作，自2002年，公司黨委、團委、人事部共同發起并開展了青年人才職業生涯導航工作以來，項管部黨支部有意識地將培養青年人才工作提升到了一個新的高度。去年，黨支部結合項管部的特點，決定以加大對新進大學生的帶教力度作為項管部培養人才的突破口，同時制定了一套較為完善的帶教制度，如：為每一位新進大學生指定一名有經驗、有能力的帶教老師；對帶教老師進行一年一次考評，獎優罰劣等。
（項管部）

沈陽重型機器有限責任公司特約院士工作站正式掛牌
　　9月12日，沈陽重型機器有限責任公司特約院士工作站正式掛牌，同濟大學孫鈞院士等隧道及地下工程領域的權威專家將指導沈重進行地鐵工程主要設備——全斷面隧道掘進機及盾構的自主研制開發，為沈陽地鐵工程節省大量外匯。
　　全斷面隧道掘進機及盾構是目前世界上最先進的高效大型成套隧道施工機械，已成為地鐵項目等大型地下隧道施工工程的首選設備，其自主研發能力反映出一個國家的綜合國力和科技水平，某種意義上還涉及國家經濟安全，目前該設備主要依賴從德國、日本等國家進口。
　　作為裝備制造業企業，沈重此前已成功開發出地上連續開采挖掘設備，而全斷面隧道掘進機及盾構作為地下連續開采設備，對安全可靠性提出了更高要求。沈重技術科研開發辦何恩光主任介紹說，掘進機產業不僅可以為國家和沈陽地鐵等隧道工程建設節省外匯，同時還可牽動水泵、電泵、變電器等諸多產業，對沈陽裝備制造業振興意義極大。
　　據悉，沈重將依托沈陽地鐵工程，廣泛吸收國際先進技術，在特邀院士工作站專家指導下，聯合科研院所、高校，逐漸建立全斷面掘進機設計平臺，掌握具有自主知識產權的主機設計集成技術，制造出具有國際水平的全斷面掘進機和盾構等成套設備，使其成為我國裝備制造業一個新的經濟增長點。
（沈陽晚報）

石川島播磨與香港中駿機械在廈門建立產銷掘削機合資公司
　　日本石川島播磨重工業集團的建設機械廠家石川島建機日前宣布將與香港中駿機械一起在福建廈門建立生產和銷售中小型油壓掘削機的合資公司。
　　據《富士產經商業》報道，新公司名為石川島中駿（廈門）建機公司，資本金約為3.9億日元，其中石川島建機出資51%，中駿機械出資49%。
　　合資公司預計11月30日成立，明年6月開始生產。新公司第一年度的銷售目標約為18.2億日元，5年后這個數字將達到約91億日元。

工程施工
隧道股份中標新加坡地鐵環線C855標工程
　　上海隧道股份(STEC)－新加坡和合私人有限公司（Who Hup）－奧地利阿爾皮內公司(Alpine Mayreder) 組成的聯合體日前以次低標中標新加坡地鐵環線第4和第5期部分建設工程，中標價約4億新幣，高出最低標1000多萬新幣。
　　過去幾年中，新加坡將近三分之二的政府項目合同都授予最低標，而這次將合同授予次低標，新加坡聯合早報和當地報紙都作了多篇報道。據新加坡聯合早報2004年8月5日報道：新加坡陸路交通管理局發言人說，這三家公司（上海隧道股份STEC--新加坡和合私人有限公司（Who Hup）--奧地利阿爾皮內公司（Alpine Mayreder）組成的聯合體都是建筑經驗非常豐富的國際承包商，在新加坡負責建筑和土木工程項目已超過75年；上海隧道股份則對隧道和地下結構工程有廣泛的經驗；總部在奧地利的Alpine Mayreder也在歐洲參與過多個大型的隧道工程。聯合體去年剛中標新加坡地鐵環線工程第3階段CCL3 C852工程，這次強強聯手，再次中標C855工程。
　　新加坡地鐵環線C855程主要包括興建荷蘭、波娜維斯達和國大醫院站及緯壹站的隧道和裝備工作。全長約33km，有29個地鐵站。第4和第5期環線工程為長17km，約需25億新幣，計劃2010年建成。
（李 汾）

烏沙山電廠1＃循環水泵房井第一節砼順利澆筑完成

　　2004年9月24日下午，由上海隧道工程股份有限公司與中鐵十九局聯合承建的浙江大唐烏沙山電廠工程完成了1#循環水泵房井第一節砼的澆筑。
　　雖然這次砼澆筑方量是三節砼中最少的，但也有2500多，在砼澆筑前，業主和監理都非常重視，不僅在工程協調會上悉心詢問了砼澆筑前的準備工作，還在砼澆筑前特意到工地現場進行了一次動員會。
　　在砼澆筑前，隧道公司和中鐵十九局項經部的管理人員做了很細致的準備工作，從砼的供料、機械設備及人員的落實、廠區道路的通行到后勤保障，每一項工作都有專人負責落實。同時，還在澆筑前對模板的支撐情況及預埋件的位置、數量又重新檢查了一遍，確保沒有紕漏。
　　在砼澆筑時，監理和業主也來到工地現場，對砼澆筑的情況表示滿意，并且送來了月餅、水果慰問施工人員。經過連續不斷的施工，終于順利完成了第一節砼的澆筑。在澆筑完成后測量得出的數據顯示，沉井的標高和平面位置都符合規范設計要求，對此業主和監理對隧道公司的施工能力表示了贊賞。
（烏沙山項經部）

翔殷路隧道浦西結工作井構已經封底

　　正當翔殷路隧道南線盾構穩扎穩打步步逼近黃浦江浦西大堤當口，浦西岸邊段結構施工也加快了步伐。為了盾構如期進入接收井，浦西項目組集中優勢兵力打殲滅戰。在持續高溫和強對流氣候頻頻光顧的困難面前，施工技術人員主動出擊迎難而上。加大施工現場協調和監控力度，工程進度節節攀升。9月18日中午，PX15工作井底板1358M3混凝土澆筑完畢，實現了又一節點目標。在養護達到強度后，又馬不停蹄的拆除了鋼支撐和滿堂腳手架的搭設施工以及清理工作。目前，工作井盾構洞門經過放樣后，已經確認了位置，并開始鑿除第四道圍囹支撐與盾構洞門鋼圓環重疊部分，鋼圓環已加工好且運至了施工現場，即將進行盾構鋼圓環的安裝，為盾構順利進洞創造條件。
　　在工作井進行緊張施工的同時，已經形成工作面的暗埋段PX14-13也在加緊進行底板、內襯、中隔墻、鋼筋綁扎等工序的施工。
（金 斌）

東南郊環Ⅰ標光明路立交橋梁結構和金錢地道北側結構完成
　　目前，隧道股份東南郊環Ⅰ標工程進入了最后的施工沖刺階段。2004年7月22日，工程中的沿線橋、機耕橋和人行橋兩個單位工程通過了終驗。這兩個單位工程的施工質量在本次驗收過程中得到了建設單位、接管單位、質監單位等多家驗收單位的好評和肯定。近期A30Ⅰ標光明路立交橋梁結構已經全部完成，各匝道土路基已經完成石灰土封層施工，先在正進行礫石砂和三渣進行灑水養護，確保其達到試劑的強度。金錢地道北側結構已全部完成，南側基坑已經開挖，項經部根據實際情況采用了不同的防水措施，以確保地下結構工程的施工質量。
（A30Ⅰ標項經部）

隧道股份項管部開展質量月活動對建工程進行明查與暗訪

　　“反驕破滿找差距，求真務實抓落實”主題活動作為隧道股份一個有效的抓手在第四項管部工作中得以常抓不懈的開展著，特別是在工程施工中，更是將其作為了我們工作的一個必不可少的依據。今年9月的質量月活動，項管部黨政領導一致通過：要求各項經部將“反驕破滿找差距，求真務實抓落實”主題活動融入到整個9月質量月活動中。
　　項管部工作小組與督察小組，在8月中旬與下旬多次對項管部中的各個在建工程進行了明訪與暗訪，嚴把工程質量關。在檢查中，“兩組”成員采用了指導與懲罰相結合的方法引導好一線施工人員對工程質量的認識，使其意識到“只有確保工程質量才能真正的造福于民。”
（項管部）

軌道交通8號線IB標翔殷路車站主體結構已經基本完成

　　由第四項管部承建的軌道交通8號線IB標翔殷路車站主體結構，工程結構開工之初，工地模板使用的是以前工程的小鋼模，澆筑砼后發現拼縫不是很理想。項管部從大局出發，決定本工程重新購置大型木模。拆模后，發現拼縫橫平，砂漿飽滿，蜂窩麻面現象大為改觀。甲方及公司領導多次檢查，均對車站外觀、內在質量表示滿意。
　　地鐵工程中還有最重要地一環就是防水，各種止水措施遍布整個車站。項管部對這一環節也是精益求精。在安放外貼片止水帶、中混式止水帶時，我工地技術人員與止水帶生產廠家技術人員一道在工地現場指導，要求操作工嚴格按照設計圖紙施工及規范要求施工，確保每一防水措施都真正有效地發揮作用，經過我們細致工作，整個車站滲漏水點很少，滿足設計要求。市政質監站吳教授在日常巡視中對本工程質量也是贊不絕口，要求我們再加一把力，爭取評上“市優質結構工程”獎。
（舒征東）

M8線X標段周家渡車站主體結構完工迎國慶
　　隧道股份M8線X標段周家渡車站自4月5日開始土方開挖，經全體參戰員工的日夜奮戰，于9月24日將南端頭井最后一塊頂板砼澆筑完畢，至此，除越江隧道盾構推進及因規劃原因暫無法施工的出入口外，已取得了階段性節點的完工。
　　目前項經部正積極努力，全力做好施工方案變更后的浦西風井的施工準備工作，為節后的施工打下良好基礎。
（M8線X標段項經部）

軌道交通6號線Ⅷ標段開展實事立功競賽“雙比”活動
　　隧道股份軌道交通6號線Ⅷ標段的工程施工已經進入了“白熱化”程度，源深體育中心站工程的第一戰役已經在6月5日勝利完成，民生路車站區間段的施工目前已經全面鋪開，最東端已經挖到了東端頭井。從時間節點上看，已經進入了第三季度的最后幾天，并很快就會進入年終。而當前軌道交通6號線“比誠信、比文明施工”的“雙比”百日競賽活動正在全線開展，將使我們通過這一競賽活動，更有力地促進工程施工，并力爭在年內完成民生路區間隧道的主體結構。
　　“雙比”活動是浦東新區重點工程實事立功競賽、新區綜合賽區領導小組倡導的一項重要賽事，也是我們文明工地創建工作的推動力。這活動的一個重要特點是通過建設單位、施工單位和監理單位的“三結合”形式，共同參與、規范管理，以人為本抓文明施工。同時，通過推行企業誠信制度建設，確保施工中“便民、利民、為民”的具體措施落實到每個環節。從而充分體現“封閉式作業的施工形象、確保交通的工程形象、以人為本的環境形象、市民參與的社會形象”。使軌道交通6號線工程成為新區文明施工的新亮點。
　　賽區領導小組明確指出，為了切實搞好“雙比”競賽活動，將由新區重大辦、競賽辦牽頭，聯合城管部門，組織定期或不定期的明查暗訪。對文明施工和誠信工作開展情況進行表彰或通報批評，甚至經濟處罰。本次活動將在10月中旬進行檢查考核和總結評比。
（軌道交通6號線Ⅷ標項經部）

復興路車站換乘段基坑順利開挖
　　驕陽似火的八月，M8線9標復興路車站經過前一階段緊張的槽壁和地基加固施工，于本月18日正式開始進行換乘段的基坑開挖工作。由于規劃中的地鐵M1線與M8線在此交匯，故本次換乘段基坑開挖深度達到了22.6m，共設六道鋼支撐，根據地質報告，施工場地內分布有承壓水，同時基坑周圍高樓林立，為了確保施工順利進行，事先制定了詳盡的施工計劃，并編制了風險預案。
　　復興路換乘段施工場地位于西藏南路復興路口，屬市中心交通繁忙地段，我們在與交警部門協商后確認要在規定時間將地面道路恢復以緩解交通壓力，所以面臨的工期壓力也是非常大的。近期材料公司的支撐供應甚是緊張，為了能使換乘段基坑開挖順利開工，項管部領導親自過問，終于在最短的時間內落實了供應單位。
　　深基坑開挖歷來是地鐵施工控制的重點，本次換乘段基坑開挖深度又大于常規，我們項經部全體人員決心群策群力，從開挖第一天開始提起十二分的注意，開足馬力，合理籌劃，爭取按時保質的完成任務。在金秋十月收獲豐收的果實。
（羅 滔）

明珠線二期上體場車站工程北線通道提前10天貫通

　　明珠線二期上體場車站工程北線通道的開挖工作正值連續的高溫天氣，為了克服高溫，確保開挖工作順利進行，項經部人員會同北京中煤參戰人員一起，制定計劃，確保做好后勤保障工作及防暑降溫工作。
在總結南線開挖的基礎上，在大家共同奮力拼搏努力下，北線通道提前十天完成開挖工作。但是，開挖工作完成之后，還存在著一定的危險，由此，我們一鼓作氣，僅用了6天的時間，完成了底板鋼筋的綁扎任務，確保準時澆搗底板鋼筋砼，工程危險的程度才予以減輕。
　　據悉，北線通道將于8月底澆搗墻身砼。
（唐榮富）

軌道交通6號線濱洲路項經部質量月施工小記
　　上海城市軌道交通6號線濱洲路站位于浦東新區東明路與濱洲路交叉路口下，為6號線與7號線的“十字”交叉換乘站。6號線車站與7號線車站的夾角為75.3°，6號線車站為地下二層島式車站，長144m；7號線車站為地下三層島式車站，長146m。車站主體圍護結構均采用0.8m或1m厚地下連續墻。
　　濱洲路站工程從一開始就貫徹了“精心組織，合理安排，嚴謹施工，嚴格檢查”的原則。為了科學地安排工序流程及工期，保證6號線南北端頭井盾構調頭的工期要求，濱洲路項經部決定先開挖6號線南端頭井的基坑，同時在適當時候從7號線的東西兩端頭井往換乘節點交叉開挖。
　　由于6號線工程的重要性，業主、監理、施工單位都傾注了無比的責任心，都要承受嚴峻的考驗：沿線居民拆遷難度極大；基礎、圍護、主體結構的質量要求必須按照地鐵公司嚴格的標準；首次采用最新的國標質量驗收表式，統一規范……等等，但濱洲路項經部并未被這些難題嚇倒，全體同仁在項目經理楊勇的帶領下，自從7月南端頭井地下墻圍護正式開工以來，大家奮戰高溫，夜以繼日，從施工材料的進場，到每一幅槽壁的下放，每一道工序都嚴格把關，嚴格監督，取得了顯著的成績和優異的質量，得到了業主和監理的一致認可和贊揚。
　　6號線南端頭井一共17幅槽壁，每幅槽壁寬度0.8m，深度都在31m以上，都穿越了⑤2層土，地質情況十分復雜，但濱洲路項經部的同仁們照樣超質超量的完成了任務。舉例來講，按照上海市地鐵公司驗收標準，評價槽壁質量的一項關鍵指標就是成槽垂直度要小于1/300（精度已高于GB50108—2001要求的1/250），但濱洲路槽壁的垂直度最起碼都達到了小于1/350，精度遠遠高于國家標準和上海地鐵公司標準。而且17幅槽壁的施工高潮都是在夏季高溫季節完成的，濱洲路項經部一方面注重關注民工們的身體健康，盡量合理安排，減少民工高溫作業時間；一方面努力提高工程施工效率，縮短工作不必要的間隙，加強科技攻關，就是在這樣的情況下，17幅槽壁成功下放，總共近400T鋼筋籠、約2300m3砼在短短一個月時間內施工完畢，且各項質量指標受到了業主和監理的一致認可。正如項目經理楊勇指出的那樣，濱洲路工程是在業主的大力支持、監理配合、項經部同事的共同努力下才取得了這樣一個開頭好成績的，我們未來的路還很長，還需要大家一起奮。濱洲路站工程才剛剛開始，還有很多艱巨的任務等著我們去完成，濱洲路項經部一定會在浦東6號線工程中樹立隧道股份精品工程的形象，建一流品質，育一流人才，以輝煌的成績報曉社會！
（傅聰穎）

軌道交通M8線9標進行質量、安全大檢查 總體評價良好

　　軌道交通M8線9標按照公司嚴格管理年的要求，按照近階段重大工程質檢通知的要求，緊緊圍繞二車站建設工程這個中心，以質量方針、目標管理為主線，以確保工程安全為重點，以現場文明施工為抓手，狠抓施工進度、嚴抓薄弱環節，在管理中進一步求實，在施工中進一步深化。
　　日前，在公司質量、安全大檢查中，總體評價良好。項經部認為要以此為起點，繼續嚴抓嚴管，認真抓好現階段槽壁施工和基坑開挖等幾個重要環節，注重內部完善和現場管理，奮力拼搏，克服一切困難，全力確保在建工程優質、高效，力爭各項工作更上一個新的臺階。
（施永超）

寧德電廠一期工程材料的堆場和簡易工棚已搭設完畢

　　目前，寧德電廠一期海水循環冷卻水系統工程項經部的各項準備工作正如火如荼地全面鋪開，材料的堆場和簡易工棚已搭設完畢，可以滿足注漿水泥和沉井第一節鋼筋的堆放要求，鋼筋及木工加工場地目前也已制作完畢，加之各類小型加工機械設備的陸續進場，現在只要現場配電系統接電推閘，各項加工工作便可按計劃展開。
　　八月中旬室外氣溫仍攀升至38℃，然而在烈焰炙烤的高溫下，在寧德電廠項經部的施工區卻機械轟鳴，材料堆場外一輛汽車吊正忙碌地從重型卡車上卸下成捆的鋼筋。這是寧德電廠項經部成立以來第一次大批量材料的進場，盡管中午的太陽火辣刺眼，但項經部同志仍然冒著酷暑，放棄休息，經過數小時高溫的苦戰，終將沉井第一節所購部分鋼筋全部卸在了指定區域。
　　在由其他單位施工的樁基工程相當不順的情況下，隧道股份寧德電廠項經部緊扣樁基工程的進度，合理安排工作計劃組織施工，有條不紊、踏踏實實地將各項前期準備工作落實到位。同時項經部將工作重點放在了抓隊伍建設上，不僅出臺了各類管理制度，同時也加強了對干部職工崗位技能的專項培訓，如組織項經部管理人員進行公司貫標體系文件的學習，并且進一步明確了各人的崗位職責，爭取在硬件設施初步成型的情況下，將軟件建設提升一個層次，真正做到措施到位，管理有方。
（葛程敏）

烏沙山電廠泵房1＃井進行鋼筋綁扎完作業 2＃井砂墊層結束

　　烏沙山電廠在進駐現場短短的一個月時間里，已經受到了“云娜”、“鲇魚”“艾利”三次強臺風的侵襲，使得泵房井的制作受到了較大的影響，工期上造成了脫節，為此，項經部多次召開緊急會議，商討對策，最終決定通過合理安排工作時間，在保證工人休息的前提下，把每天的工作時間延長2個小時。截至到8月25日，在全體員工的共同努力下，1＃井第一節鋼筋綁扎已完成了65％；2＃井砂墊層全部結束，正準備下道工序的施工。
（二項烏沙山項經部）

常熟項目1號隧道垂直頂升全部結束
　　與高溫奮戰的這一個月間，隧道股份二項部常熟項目1＃隧道垂直頂升全部結束，水中標識塔施工完成，2＃隧道推進了300環，工作井結構預制梁板全部結束，泵房井閘門槽混凝土施工按業主要求結束。超額完成各小節點目標。
　　在持續高溫的一個多月來，二項部常熟項經部從管理角度出發，及時調整作息時間，避開午間高溫時段，盡量在早晚把一天工作量干掉，在通水大節點目標迫在眉睫情況下，保證了每天的工作效率，同時不定期地向各施工單位發放冷飲、毛巾等防暑降溫物品，保證了隊伍的戰斗力。
（搏 帆）

濱州路車站召開社區居民聯絡會

　　8月11日上午9點，軌道交通6號線濱州路車站項經部迎來緊鄰工程施工現場的博愛家園居民小區的居民。
　　濱州路車站項經部開工僅1個月就主動提出與居民溝通，召開聯絡會，是為了解決近期來由于槽壁日夜24小時施工造成了博愛家園居民日常生活的影響。雖然項經部每周一次與該居委會進行書面聯系，但我們還是覺得溝通的力度與解決問題的效用不大、不夠直接。項經部認為只有面對面、誠心誠意聽取居民意見，才能真正意義解決問題。項經部也只有這樣，才能真正做好文明工地的創建工作。
　　會上，項經部各主管工作負責人在認真聽取居民集中反映的噪音、揚塵以及沉降等問題后，進行了一一解答。項經部文明施工員著重對槽壁夜間施工產生的機械操作噪音、起重時人為鳴哨以及施工人員夜間施工大聲喧嘩等問題作了解釋。項經部副經理李培國還把工程今后可能會造成居民不便的施工工作，向居民們進行了通報，并敬請居民們能夠諒解。
　　居民代表們在聽取項經部人員的詳盡解釋后，一致表示對濱州路車站這樣的便民工程的建設過程造成的不便，基本上能夠理解，但還是希望項經部在工程管理上能夠多為民著想。
　　項經部各位工作負責人紛紛承諾，在今后的施工中一定注意以下5點工作：1、對分包隊伍嚴格管理；2、控制施工中的聲、光、塵污染；3、嚴格監控沉降工作；4、盡可能減少夜間施工；5、加大與周邊居民的聯系溝通力度。
（軌道交通6號線濱州路車站項經部）

國內隧道工程
　上海軌道交通四號線將采用原位修復
　　2004年9月29日，市政府發言人焦揚表示，經過反復討論和科學的論證，去年發生險情的軌道交通四號線（M4）的修復方案已通過專家評審，工程將采用原位修復方案，現在正在緊張地進行修復前的準備工作。
　　據介紹說，四號線是上海軌道交通基本網絡中唯一的一條環線，為了讓四號線盡快發揮作用，服務城市交通，在進行事故修復的同時，有關方面研究提出了與三號線（M3）共線試運營的方案。如果順利的話，可在今年年底進行受電調試。

我國首條雙管雙層越江隧道通車在即

　　即將建成通車的我國首條雙管雙層越江隧道——復興東路越江隧道，其內部通行量將比單層隧道增加40％，建成后隧道上層凈高2.6m，為雙車道，供小車通行；下層凈高4米，為單車道，另有一條備用道，供大客車等大型車輛通行。隧道出入口也比現有的黃浦江越江通道翻上一番，而且周邊路網配套同步到位，車流分流能力不容小覷。屆時，承擔巨大交通壓力的延安東路隧道可以大大喘口氣了。
　　日前，進入最后施工階段的復興東路越江隧道，城建集團市政二公司的建設者正在進行隧道最后一道土建工序——下層車道瀝青攤鋪的準備工作。小車上層走，大車下層行，復興東路隧道第一個與眾不同在于其獨具匠心的內部空間。建成后隧道上層凈高2.6m，為雙車道，供小車通行；下層凈高4m，為單車道，另有一條備用道，供大客車等大型車輛通行。隧道內部呈現矩形，感覺十分寬敞。每隔百余米，天花板上便有一個圓錐體垂下，市政二公司副總經理鄒長中告訴我們，隧道全線共有40臺通風設施。
　　第二個不同在于其出入口的獨特設置。復興東路隧道上下層車道的出入口不在同一地點。浦西，上層通道的出入口在復興東路近中華路，下層通道的出入口在復興東路近東街；浦東，上層通道的出入口在張楊路近浦東南路，下層通道的出入口在張楊路近嶗山東路。出入口的錯位設置，是為了避免車輛進入隧道上下層或由上下層進入地面道路時造成擁堵。
　　與工程同步實施的周邊配套路網建設，使復興東路隧道整體通行能力大為提高。據介紹，為避免車流快速駛出隧道后在地面道路上遭遇“卡殼”，建設者在隧道浦東出口附近的浦東南路設置了下立交，由隧道出來直行的車輛繼續沿張楊路地面道路行駛，而在浦東南路南北向通行的車流則從地下穿越，減少紅綠燈設置，提高車輛通行效率。通過道路指示標志引導，浦東世紀大道、浦東南路等主干道上的車流都可由復興東路隧道過江，不用再爭擠延安路隧道。同樣，在浦西復興東路上增建的河南路下立交，由隧道出來的直行車流穿越下立交行駛不會影響河南路地面道路上的車輛。

上海鐵路南站工程將與3條軌道交通線對接
　　上海鐵路南站工程目前已跑入“后半程”，并將陸續完成與3條軌道交通線的對接。工程計劃明年底建成。
　　據悉，1號線上海南站站將于11月底“下沉”為地下站；改建后的3號線原上海南站站明年下半年起恢復運營。此外，作為換乘樞紐，鐵路南站還在建設中預留了一條規劃中的軌道交通線。這是記者從昨天召開的鐵路南站工程建設動員大會上獲悉的。
　　記者在現場看到，地鐵南站與鐵路南站已開始融為一體，地下站臺正在緊張調試階段。
　　前天，副市長楊雄察看了南站建設工地，并在相關會議上講話。
（解放日報）

廣州地鐵3號線區間盾構機整體吊裝成功

　　中新社廣州8月23日從廣州地鐵獲悉，此間地鐵3號線區間盾構機一次性整體吊裝成功，工藝開創國內先河。3號線崗石區間隧道雙線也在今天同時貫通。
　　此次吊裝，將直徑6.3m、重300t的盾構機從盾構井一次性整體吊出，比原計劃將盾構機分件拆裝方式運輸縮短工期30天以上。
　　該盾構機長8.6m，體積龐大，且重心高，前重后輕，三維運動復雜，易發生偏移，而盾構機中間較為薄弱，易變形。盾構機距地面20m，提升過程中要求準確，盾構機吊裝出井后，要裝在六百噸的大型平板車上，并運至七百米外的廈滘站北端的施工現場，在運輸過程中，需爬坡經過復雜的迎賓路主干道。
　　承擔吊裝任務的力特工程公司會同施工單位共同設計制作了專用吊裝鋼架。吊裝設備架本身高16m，重130t。在吊裝過程中技術人員嚴密監測每一個環節，當盾構機吊離地面十厘米時，技術人員對盾構機的平衡性及相關部件的安全狀況進行徹底檢查，在確保萬無一失后繼續往上吊。盾構機以5m/h的速度緩緩向上移動，22日上午，盾構機安全吊至井口，今日將繼續進行盾構機的裝車和運輸。
　　9月上旬，該臺盾構機將再次進行過江攻堅戰，穿越寬達505m的南珠江，這對確保廣州地鐵3號線的如期貫通具有重要意義。
　　此外，位于天河區繁華路段的地鐵3號線支線段又一難點被攻克，崗頂-石牌橋站區間隧道今日雙線勝利貫通，比計劃完工日期整整提前3個月。
　　據悉，盡管3號線建設碰到的難題比1、2號線的總和還要多，但通過地鐵公司和參建單位的共同努力，目前，3號線土建工程已完成5.6層工程量，有望在2005年實現3號線主線客村-廣州東站段開通。
（中新網）

廣州地鐵三號線客大區貫通

　　2004年8月23日上午，擔任客村――大塘站盾構區間掘進施工的“開拓一號”盾構機從大塘站破洞而出，標志著客大區間在地鐵三號線8個盾構區間中首個實現全線貫通，提前16天完成了歷史使命。據悉，“開拓一號”還在國內首次實現了暗挖隧道內調頭。
　　安全穿越180棟建筑物
　　客村——大塘站盾構區間總長度3017m，北起客大區間折返線，南至大塘地鐵站。據專家介紹，該區間共需穿越180多棟建筑物，且建筑群密集，風井礦山法隧道段爆破施工距建筑物最近處僅為7m。“開拓一號”在建筑物下更換刀具，切割建筑物樁基，安全地兩過中間風井，四次精密貫通，而密集的建筑物卻安然無恙。
　　盾構機在洞內安然調頭
　　據悉，擔任客大區間施工的“開拓一號”是繼前不久大石——漢溪盾構區間貫通后，第2臺在3號線完成歷史使命的盾構機。“開拓一號”在今年1月1日完成右線掘進任務到達客大暗挖段后進行調頭開始進行左線的掘進。
　　記者在現場看到，噴灑著白色泡沫破洞而出的“開拓一號”盾構機僅露出了一個腦袋，而“開拓一號”是個龐然大物，鉆身部分就長達8.32m，身后還拖著由機車和線纜組成的長尾巴，全長74.3m，重500t，要在左右線交匯的小小洞穴內實現180度調頭極其困難。為了完成好此次調頭，技術人員多次在電腦上模擬空間調頭的過程，準確測定斷面處空間尺寸，確定各項限界，終于使“開拓一號”盾構機安然調頭。
（廣州日報）

廣州地鐵三號線崗頂石牌橋站區間隧道貫通
　　位于廣州繁華鬧市的地鐵3號線崗頂—石牌橋站區間隧道于2004年8月25日雙線勝利貫通，比計劃完工日期提前整整3個月。
　　該工程位于鬧市區天河路和中山大道主干道下，地面交通十分繁忙。線路兩側基本為多層和高層建筑物，起點至終點分別臨近總統大酒店、太平洋電腦城、廣梅汕大廈等，隧道下穿石牌涌。該區間是地鐵3號線技術難點較為集中的標段，區間隧道采用暗挖，施工隧道共有17種不同的斷面形式，采用了8種不同的施工方法，其中部分隧道在含水砂層中穿過，是整個三號線的難點之一，被廣泛關注。工程共進行爆破4000多次，未對周邊建筑和人群造成不良影響。
　　據悉，3號線建設碰到的難題比1、2號線的總和還要多。截至6月底，3號線正在施工的35個土建工點中，25個工點處于施工高潮，18座車站中，6座車站（珠江新城站、赤崗塔站、大塘站、市橋站、漢溪站、石牌橋站）主體結構已封頂，其余12座車站正進行土方開挖和主體結構施工；番禺折返線、客大暗挖區間，體珠、大漢、客大、崗石等區間相繼貫通。
（羊城晚報 ）

天津1號線西端地上地下連通
　　天津地鐵1號線土城——陳塘莊區間過渡段主體結構最后一段25m側墻砼全部澆筑完畢，標志著該過渡段率先完成了施工任務，同時該過渡段主體完工將為軌道鋪設打下良好基礎。
　　土城過渡段是地鐵1號線西端連接地上高架部分與地下區間部分的過渡段，全長616.6m，分地下區間隧道結構和地面過渡段兩大部分。地下區間隧道長361m，地面過渡段長 255.64m，左右線間距由14.46m過渡到4.3m，其線路走向及位置與規劃大沽南路中心線基本一致。
　　該段工程于去年3月23日開工，施工單位緊密安排施工步驟，合理劃分施工段，采用攪拌樁隔倉的施工方法，擴大開挖作業面，加快了進度。目前，相關部門正在積極商榷大沽南路的道路恢復事宜，力爭早日恢復道路主線。
（每日新報）

天津地鐵1號線地下車站全部主體工程9月完工

　　2004年9月5日，伴隨著泵車的轟鳴，天津地鐵1號線小白樓車站完成了主箱體最后一段結構的混凝土澆筑，至此，小白樓車站的主體施工已全部完成，為后續的鋪軌以及車站地下商場的建筑奠定了基礎。從承建該項目的城建集團一公司獲悉，小白樓車站主體工程告竣后，預計9月10日完成小白樓地區的路面恢復。
　　地鐵小白樓車站位于南京路與馬場道、徐州道交口，繁華的小白樓廣場對過，毗鄰凱旋門大廈、濱江萬麗大酒店和天津音樂廳等著名建筑，是地鐵1號線15個新建地鐵車站之一。小白樓車站全長207.35m，站臺有效長度120m，為島式站臺。本站共設4個出入口、兩座風道，建筑總面積約13375平方米。車站主體為站臺、站廳雙層三跨鋼筋混凝土結構，主箱體高14m，施工采用明挖順做法施工。
（北方網）

成都天府隧道下再挖兩條隧道

　　近日，天府廣場施工首次挺進“地下第二層”，在天府隧道之下全面澆筑新的隧道。記者獲悉，天府隧道之下的兩條隧道是未來省展覽館通往天府廣場地下4層空間和地鐵站點的通道。
　　據介紹，概算總投資約1.68億元的天府隧道設計模樣本來大致與紅星路隧道類似，但昨天記者在天府隧道施工現場看到，在天府隧道的下面，工人們正在澆筑一條新的隧道。這條隧道距離地面10多米深，呈南北向，與天府隧道呈十字形相交。許多市民對此感到不解，有人猜測可能是在修地鐵的隧道。
　　據成都市地鐵辦有關專家稱，那不是地鐵隧道，“地鐵隧道不會那么小，且規劃經過天府廣場的地鐵隧道距離地面還要更深些”。據介紹，這是一條人行隧道，長約50m，寬約14m，高約3.5m。在天府隧道的下面，這樣的隧道一共有兩條，分別位于天府廣場東西兩側，北通省展覽館，南接未來即將修建的天府廣場地下的4層空間，同時也可通向地鐵站點。
　　記者隨后小心翼翼地下到這兩條人行隧道的施工現場。一臺水泥泵車正在用“長鼻子”澆筑水泥，地面上攪拌好的水泥混凝土通過管道輸送到地下。據介紹，這臺價值200多萬元的水泥泵車的“鼻子”有近長30m，這樣的大型機械成都市區還是首次使用。
　　根據有關部門的規劃，天府廣場地下將再建4層空間，構筑像神秘宮殿一樣的地下廣場，第一層為公共交通集散廣場，第二層為地鐵站廳和商業設施，第三層為地鐵1號線站臺及軌道，第四層為地鐵2號線站臺及軌道。
　　專家介紹說，天府隧道下修建的隧道將作為人行通道，通往天府廣場地下位于隧道之下的“第二層”。由于施工需要，這次修建天府隧道時將它們與天府隧道同步修建，但建成后暫時還不投入使用，待天府廣場綜合改造完成后再與隧道下的天府廣場地下第二層空間的公共商業設施相連，也可通向地鐵站點。
（張元龍）

沈陽地鐵有望今冬將大面積鋪開施工
　　今年沈陽冬期施工必保完成施工產值70億元！昨日沈陽市召開冬期施工工作會議，沈陽市副市長邢凱一筆筆算了沈陽冬期施工的賬。預計今年沈陽將有1600萬平方米建筑工程“頂風冒雪”，包括金廊、地鐵在內的政府工程今年都要搞冬期施工。
　　70年代建成的聯營公司、80年代的代表中山大廈、90年代的建筑大廈、遠東大廈，其主體工程都是冬期施工的。因此，沈陽的冬期施工在技術上沒有問題。像市檔案館、兒童宮、五愛橋、勝利橋、青年大街兩側的金廊工程等都將青一色地在冬季完成主體工程。如果沈陽地鐵能在下半年審批下來的話，地鐵也將成為沈城冬期施工的樣板工程。
（時代商報）

沈陽地鐵2號線規劃方案已經在城市地圖清晰地描繪出來
　　在沈陽人對地鐵1號線期待的熱度未減之時，沈陽地鐵2號線也呼之欲出，在市規劃局、市地鐵指揮部的共同努力下，地鐵2號線的規劃方案已經清晰地在城市地圖上描繪了出來。
　　總長37.8km的地鐵2號線，由于主體部分與沈陽的城市金廊走向基本一致，因此也被響亮地稱為“金廊線”。這條貫通城市南北的金線，北起道義組團，南達桃仙航空港，穿越了渾河，串起了沈陽市最具發展潛力的黃金地段，為城市未來的發展預留下了極為寬廣的發展空間。
　　“金廊線”的規劃是緊密地依據沈陽市的總體規劃和戰略規劃進行設計的。以遼寧省的政治、經濟文化中心和東北地區最大的中心城市為定位的沈陽市，在城市的總體規劃中劃出了三個組成部分：一部分是中心城區，一部分是北部新城子副城，一部分是南部桃仙航空港副城，規劃區總面積1220平方公里。在這樣一個空間內，沈陽的城市發展戰略是，將產業空間分成一廊兩帶，即南北金廊和東西兩側的產業帶，并沿金廊向南發展。
　　在這樣的總體規劃和發展戰略中，沈陽市必須強化作為中心城市的輻射力，而這正是“金廊線”突出的功能所在。“金廊線”的北起點和南終點，都與沈陽的出口路相接，和遼寧中部城市群緊密聯結，將有利于強化沈陽作為東北三省首位城市的功能。
　　與主要聯結沈陽站、太原街、中街等幾個大的客流吸引點的1號線相比，2號線除了考慮客流外，更著重考慮城市空間的拓展。從選線來看，“金廊線”串起了北部的道義開發區、南部的渾南開發區，還有未來規劃當中的桃仙航空港副城，把幾個開發區緊密地結合起來。從沈北大學城、新樂遺址、北陵公園、沈陽北站、市府廣場、青年公園、體育館、五里河體育場，“金廊線”將眾多大景點和大客流吸引點都聯結進來，大大延伸了城市發展的縱深。
　　在渾南的選線中，曾有兩條比選線路，一條是沿機場路西側，經過那里現已成片的新建住宅區，另一條是在折向機場路東側，多走900多米，途經正在規劃中的渾南中心商務區。前一個方案馬上就能見到客流，而后一個方案則是著眼于區域未來的開發，遠期效果更好。經過幾番論證，線路選擇了渾南中心商務區，一片正在規劃中的開發熱土。
　　促進金廊開發建設，是二號線的顯著功能。金廊上集中了政府機關和教育文化用地、商業用地，將來這里的開發也將是高密度的，將產生大量出行人群，僅靠常規公共交通和其它交通方式是很難滿足需要的。地鐵將是可以選擇的較為理想的交通方式，而二號線基本上是從金廊的核心地帶經過的，將對緩解常規交通運力不足，分散交通壓力，支持南北金廊的開發起到關鍵性的作用。
（沈陽日報）

沈陽地鐵1號線工程建設規劃昨天通過中咨評審
　　2004年8月19日，遼寧省發展和改革委員會通報了遼寧一批重點投資項目的進展情況。據透露，沈海熱電廠二期工程已經得到國家批復，沈陽地鐵1號線工程建設規劃也已通過中咨公司評審。
　　據介紹，今年前7個月，遼寧城鎮累計完成固定資產投資1003億元，比上年同期增長45.7％。從投資渠道看，基本建設363.4億元，增長44％；技術改造260.1億元，增長52.1％；房地產開發285.8億元，增長37.1％，各渠道投資同步增長。
　　截至7月末，計劃總投資在10億元以上的項目49個，同比增加19個，增長63.3％，1－7月份完成投資131.4億元，增長1倍。
　　據介紹，遼寧重點推進了100個基礎設施項目，目前進展順利。沈海熱電廠二期、南票坑口電廠一期工程實現并網發電，阜新發電廠“以大代小”改造、阜新煤矸石熱電廠、華能營口電廠二期、清河電廠老舊機組改造項目得到國家批復。大伙房水庫輸水一期、石佛寺水庫一期和繞陽河防洪、渾河撫順段治理進展較快。
　　另據透露，沈陽地鐵1號線工程建設規劃已通過中咨公司評審；沈陽至撫順（南雜木）高速公路已完成前期工作，近日將正式開工。
（東北新聞網）

北京地鐵宋家莊站“排毒”后部分復工

　　北京地鐵5號線最后一個盾構標段――宋家莊至劉家窯區間盾構隧道工程，開始盾構設備組裝。記者昨天從北京城建地鐵地基市政公司獲悉，預計9月中旬完成盾構機組裝并調試完畢，將以每天8-15m的速度掘進。
　　位于其西側50m、曾在今年4月因毒氣散發而停工的宋家莊車站，經過處理及實施防范措施后已部分恢復施工。據該公司有關負責人介紹，當時該工地由于曾是某農藥廠的所在地，盡管已搬離多年，但部分666有害氣體遺留在地下，無法散發。當作業民工挖打水井到地下4m時，毒氣躥升。隨即，該工地封閉，市環保局、防控中心對該地區進行了監測，并采取了相關措施，各項指標達標后部分恢復施工。
　　據介紹，采取的措施包括：將原有有害氣體散發地的土質，全部用封閉材料封閉后，轉運到昌平銷納場集中銷納處理。所有地下暗挖工地，都安裝了排風設施，做到及時“通風換氣”，保證把地上的新鮮空氣送進地下，再把地下的氣體及時排出。
　　目前，已有幾百方的土質完成轉運，近期將對剩余土質進行轉運銷納。根據監測，目前已經恢復施工的地段各項指標達標。
　　即將開始的地鐵5號線最后一個盾構施工標段，南起于豐臺區宋家莊站，北至南三環的劉家窯站。盾構機在位于宋家莊站的工作井內從左線始發，在劉家窯站掉頭，再由右線掘進返回到宋家莊站。
　　據公司總工程師介紹，該標段區間隧道管片拼裝首次采用通用環工藝，它不僅可節省鋼模數量，不會因管片類型供給不到位造成工程質量問題或延誤工期，而且能提高管片拼裝自動化程度，提高工作效率，是管片拼裝技術的又一進步。
　　北京地鐵5號線是北京市軌道交通線規劃中的一條重要的南北向干線。線路南起豐臺區的宋家莊站，北至昌平區的太平莊北站，沿線分別穿過豐臺區、崇文區、東城區、朝陽區和昌平區，全長27.6km，其中地下線16.9km，地下車站16座，地面及高架線10.7km，高架車站5座，地面車站1座，全線投資約120億元。
（北京青年報）

北京地鐵5號線建設嚴防地表沉降
　　北京地鐵5號線地上的165座建筑物受到24h監控，國家大劇院已完成60％的工程量――這是記者昨天隨北京市政協委員視察本市軌道交通、國家大劇院和首都博物館新館工程的建設進展情況時了解到的。
　　2004年9月15日上午，委員們首先了解了地鐵5號線、4號線、10號線（含奧運支線）的建設情況，并實地察看了地鐵五號線雍和宮站的建設工地。據介紹，截止到8月底，三條建設中的地鐵線路已經完成了30.6億元的投資，5號線目前已完成了土建工程總量的45％，10號線預計年底可以完成已開工工程量的15％到20％。據介紹，建設中的地鐵5號線通過的165座地上建筑物包括橋梁已受到24h時的監控，嚴密防范施工過程中出現地表沉降、開挖引起地層變形失穩等險情。
　　在國家大劇院施工現場，有關負責人向委員們表示，國家大劇院工程目前已經完成了60％的工程量，今年年底將開始鋪裝約30000平方米的大劇院外層。委員們隨后還視察了首都博物館新館的建設工地，據了解，首都博物館年底將完成土建施工。北京市建委負責人還表示，建設中的首都博物館正在進行內外裝修，將于明年5月迎接財富論壇會議。
（北京晨報）

長度全球第五耗時13年的臺灣雪山隧道全線貫通
　　臺灣的全長12.9km的北宜高速公路雪山隧道日前全線貫通，這也是世界第五長的隧道。據了解，在明年完工通車后，從臺北到宜蘭，只需半小時。而其工程的難度也可稱世界之最。整個開挖共用了13年，斥資超過600億元(新臺幣，下同)，另外還有11條性命因事故喪生。
　　據聯合早報報道，1991年7月，連接臺北與宜蘭之間最便捷的交通管道，北宜高速公路正式開工。整條31公里長的高速公路耗資601億元，其中12.9公里長的雪山隧道工程費用就占了250多億。
　　而在明年底完工后，雪山隧道將是世界第五長的隧道。據了解，世界最長的隧道在挪威，長24.5km。
　　報道說，該條隧道由東行線和西行線兩個主隧道和一條“導坑”隧道組成，中間有三對通風用的豎井，最深的超過500m，幾乎與臺北101大樓齊高。兩條主隧道之間，有28座人行聯絡隧道和八座車行聯絡隧道。發生緊急狀況時，人們可從聯絡隧道連接導坑隧道撤離，這也是世界上獨一無二的安全設計。
因為隧道太長，為了避免司機在里頭無聊而失去警覺，隧道內將分成12段，每段豎立一個活潑的生肖圖，讓司機知道自己在里頭走了多遠。
（南方網）

青海省最長的公路隧道-青沙山隧道順利貫通

　　2004年8月16日上午，隨著一聲巨響，青海省最長的公路隧道——青沙山隧道順利貫通。
　　青沙山隧道全長3340m，平均海拔3000m以上，是平（平安）－阿（化隆回族自治縣阿貸）高速公路的控制性工程。該隧道屬高原季節性凍土隧道，穿過4條大的地質活動斷裂帶，涌水量大，地質條件復雜。自2002年12月開工以來，中鐵十二局三公司多次組織專家進行技術攻關，采用了柔性支護體系結構的復合式襯砌、ＡＥＡ抗裂防水膨脹劑的模筑混凝土襯砌等新技術、新工藝，保證了工程質量和進度。
青沙山隧道的貫通極大地改善了青海省東南部的黃南藏族自治州、循化撒拉族自治縣等民族地區的交通條件。
（新華網 ）

西藏公路第一隧道貫通
　　被稱為“西藏區門第一路”的拉薩至貢嘎機場公路新改建工程于2003年4月開工，2004年8月26日貫通，全長2437m的嘎拉山隧道是其中的重點工程，也是目前西藏線路最長、建設難度最大的一條公路隧道。
（新華社 ）

國內第一條ф450大口徑PE燃氣管線成功穿越杭州京杭大運河
　　由上煤一公司施工總承包的國內首條大口徑天然氣PE管定向穿越杭州京杭大運河工程在廣大施工人員精心準備、高效管理下于9月27日穿越成功。本次燃氣管線定向穿越杭州京杭大運河工程屬于杭州市重大工程的配套項目，是目前國內第一次燃氣大口徑PE管定向穿越工程，它的成功穿越為杭州的天然氣運行和主干網建設奠定了扎實基礎，也是上煤一公司積極開拓、擴大外地市場的成功寫照。